Poniższy artykuł opracowano w oparciu o stan prawny obowiązujący w momencie powstania tego artykułu.
Redakcja nie gwarantuje aktualności tekstu w okresie późniejszym, jak również nie ponosi odpowiedzialności za ew. stosowanie się do zawartych w nim zaleceń.

Budowa nie była krótka, ale i budowla powstała długa – Kolej Transsyberyjska

Po trzech poprzednich, zeszłorocznych odcinkach, których bohaterowie (jeśli oczywiście przyjmiemy, że są nim dyktatorzy, a nie ich budowle) na pewno nie budzili sympatii, chyba pora na dyktatorów ze znacznie bardziej ludzką (co nie znaczy, że dobrotliwą) twarzą.
Jest na świecie kilka „kultowych” linii kolejowych, jak np. Centralna Kolej Andyjska czyli najwyższa kolej świata, zbudowana przez naszego rodaka Ernesta Malinowskiegio w Chile, czy mierząca 4.350 km i przecinająca wszerz Australię, od Perth do Sydney „Indian – Pacyfik”, są sławne pociągi, jak np. „Orient Express”, kursujący z Londynu do Stambułu, ale chyba żadna nie dorównuje sławą Kolei Transsyberyjskiej.
Ta najdłuższa linia kolejowa świata, licząca podobno dokładnie 9.288,8 km (wg danych Wikipedii) i przekraczająca 8 stref czasowych, prowadząca z Moskwy do Władywostoku, powstawała przez 25 lat, od 1891 do 1916 roku (choć pierwotnie zakładano zakończenie budowy na rok 1905) i przypadła na rządy dwóch kolejnych, i jednocześnie ostatnich, carów Rosji.

 

fot. 1. Schemat trasy Kolei Transsyberyjskiej (lina czerwona), na zielono trasa BAM-u

 

Był to złoty okres rozwoju kolejnictwa, poprzedzający erę masowej motoryzacji. W Europie, oprócz wspomnianego „Orient Expressu”, mieliśmy w Królestwie Polskim także własną kolej warszawsko–wiedeńską, przez Stany Zjednoczone prowadziły już dwie linie transkontynentalne ukończone w 1869 i 1883 roku, w Rosji w 1880 roku oddano do użytkowania Uralską Drogę Żelazną z Permu do Tiumenia.

Ile czasu trwa podróż Koleją Transsyberyjską? Oczywiście zależy to od wybranego wariantu trasy, od tego czy z Moskwy wyjedziemy starszym szlakiem północnym, czy nowszym, przez Niżny Nowgorod, w jaki sposób objedziemy jezioro Bajkał, ale zawsze będzie to obecnie, (dla pełnej trasy Moskwa – Władywostok) pomiędzy 6 a 7 dni jazdy.
I prawdopodobnie tyleż podróż taka zajmowała w 1916 roku, zaraz po zakończeniu budowy, bo już chwilę później wszystko niewątpliwie posypało się wraz zamętem bolszewickiej rewolucji.
Dość dobrze obrazuje to więc tempo postępu technicznego i „malenie” świata. Jeśli pamiętacie Państwo jeden z wcześniejszych odcinków, pokonanie, np. ok. roku 1300, średniowieczną karawaną „Jedwabnego Szlaku” liczącego ok. 12.000 km planowane było na ok. rok (o ile oczywiście jej uczestnicy nie zostali wyrżnięci po drodze). W 600 lat później 9.000 km z Moskwy nad Pacyfik, to już kwestia tylko ok. tygodnia. Dziś, po kolejnych ok. 100 latach samolot startujący z Wnukowa (moskiewskie lotnisko obsługujące trasy dalekowschodnie) po ok. 12 godzinach lotu ląduje na międzynarodowym lotnisku we Władywostoku (kod na walizce VVO).

Kto był inicjatorem tej tytanicznej jak na owe czasy budowy?
Wszystko zaczęło się ok. 1885 roku, a więc w okresie panowania cara Aleksandra III Aleksandowicza Romanowa, (fot. 2), który będąc synem Aleksandra II (stąd otczestwo) wstąpił na tron Rosji (stając się tym samym także formalnie królem Polski) w roku 1881 r.

 

fot. 2. Inicjator budowy kolei transsyberyjskiej – car Aleksander III

 

Nie był to władca oceniany przez współczesnych i potomnych zbyt pozytywnie. Jako jeden z 6 synów Aleksandra II i heskiej księżny Marii nie odebrał szczególnie starannego wykształcenia, czemu podobno przeszkodziły braki wrodzonej inteligencji i ograniczony poziom intelektualny. Mimo to dysponował też sporą ilością zalet – oprócz pokaźnej postury, wyglądu czerstwego rosyjskiego chłopa, mocnej głowy oraz zamiłowania do wypitki i zabawy, cechował się także solidnością, uczciwością, pobożnością, cnotliwością, był wzorowym mężem duńskiej królewny Dagmary (po przejściu na prawosławie – cesarzowej Marii Fiodorowny) i równie dobrym ojcem sześciorga ich dzieci. Stronił od dworskich obowiązków i konwenansów, a wg zachowanych przekazów bywał nawet dobroduszny i nieśmiały.
Nie przeszkodziło mu to jednak w założeniu ochrany czyli tajnej policji inwigilującej środowiska opozycyjne, akceptował nasilające się aresztowania i zesłania, śledztwa z zastosowaniem tortur, wspierał nastroje antysemickie i liczne organizowane pogromy Żydów (w efekcie których setki tysięcy przedstawicieli tej nacji opuściło Rosję na zawsze), ograniczył uprawnienia władz lokalnych i niezależność uniwersytetów. W pamięci Polaków zapisał się jako tępiciel języka polskiego (nasilenie procesu rusyfikacji na terenach zaboru rosyjskiego) i religii katolickiej.

Po pierwszych przymiarkach decyzyjnych dotyczących budowy, w latach 1887-88 w teren ruszyły trzy ekspedycje badawcze, kierowane przez inżynierów N.P. Mieżeninowa, O.P. Wiaziemskiego i A.I. Ursatiego, z zadaniem rozpoznania i wstępnego wytyczenia trasy przyszłej kolei. W grudniu 1890 roku w resorcie komunikacji podjęto decyzję o rozpoczęciu procesu inwestycyjnego, oszacowano orientacyjne koszty całej budowy i jej pierwszego etapu (miało to być finansowane z kredytu bankowego udzielonego przez Bank Centralny) i przekazano projekt do ostatecznego rozpatrzenia Radzie Ministrów – trudno się oprzeć wrażeniu, że w procedurze tej znajdujemy elementy znane nam do dziś.
Wynik oszacowania kosztów, czyli jak byśmy dziś, współcześnie określili wartości kosztorysowej inwestycji (WKI wg uchwały Rady Ministrów z dnia 3 lipca 2006 roku) wypadł dość ciekawie, założono, że całość kosztów zmieści się w sumie ok. 350.000.000 rubli.
Chwilę temu zastanawialiśmy się nad „zmaleniem świata” w efekcie postępu technicznego, może teraz warto więc pomyśleć, że dziś byłoby to niecałe 5 mln euro, czyli ok. 22 mln zł, a więc w przybliżeniu koszt ok. 4 kilometrów dzisiejszej autostrady[1]. Ale oczywiście inne realia, inna siła nabywcza rubla mającego wówczas pokrycie w złocie, ale jednak pieniądze, to przecież tylko papierki (fot. 3). Zwłaszcza te papierowe, bo ówczesne monety, jak kilka przykładowych na fot. 4, nadal mają znaczną wartość …

 

fot. 3. Gablota z banknotami w muzeum na Olchonie
(małe muzeum osobliwości na największej wyspie na Bajkale)

 

fot. 4. Garść obiegowych monet z okresu budowy:

- srebrny rubel koronacyjny Aleksandra III z 1883 roku,

- srebrna półrublówka z 1913 roku,

- srebrny rubel okolicznościowy z okazji 400-lecia dynastii Romanowych z 1913 roku z portretami Mikołaja II i założyciela dynastii,

- złote 5, 7,5, 10 i 15 rublówki z lat 1898, 1897, 1901 i 1897

 

Carski reskrypt o rozpoczęciu budowy odcinka od Uralu do Władywostoku został podpisany przez Aleksandra III w dniu 17 marca 1891 roku, dwa miesiące później we Władywostoku nastąpiło uroczyste wmurowanie kamienia węgielnego, a dokonał tego następca tronu, najstarszy syn Aleksandra III czyli Mikołaj II, któremu już trzy lata później przyjdzie objąć tron Rosji i kontynuować budowę.
Brama tryumfalna w dzisiejszym Ułan Ude (obecnie to już autonomiczna republika Buriacji), który wówczas nazywał się Wierchoudinsk, z datą 20 - 21 czerwca 1891 roku, tj. wzniesiona 3 miesiące po ww. decyzji (fot. 5) do dziś stoi. Upamiętnia ówczesną wizytę imperatora i dobitnie świadczy, że budowę rozpoczęto na raz w kilku miejscach.

 

fot. 5. Imperatora trzeba było jakoś uhonorować…

 

W pewną letnią sobotę 2011 roku, bardzo odprężeni (pod koniec felietonu pozwolę sobie wyjaśnić dlaczego) zjawiliśmy się więc z dwiema dużymi walizkami i dwoma małymi plecakami na moskiewskim Dworcu Jarosławskim, z biletami (załatwianymi przez miejscową agencję turystyczną), które, jak się okazało, w ogóle warunkowały wejście na część dworca przeznaczoną do ruchu dalekobieżnego (czemu z kolei po wydarzeniach w Biesłanie czy w teatrze na Dubrowce trudno się dziwić).

Ciekawy, wart uwagi i kilku słów jest już sam plac przed dworcem, nazwany Placem Trzech Dworców (wspomniany Jarosławski oraz Kazański i Leningradzki), gdzie jeszcze w 1980 roku można było nocą spokojnie posiedzieć na ławce, dziś natomiast byłoby to groźne, jak nie dla życia, to na pewno dla portfela i zegarka.
Krótkie oczekiwanie i na peron wtoczył się tyłem skład pociągu relacji Moskwa – Czita nr 339-340 (fot. 6.)

 

fot. 6. Jeszcze przed odwróceniem tabliczki, za chwilę napis od drugiej strony
poinformuje, że teraz pojedziemy z Moskwy do Czity…

 

Na razie jeszcze zamknięty, ale tego dnia już nic nie mogło nam popsuć humoru. Nawet zdziwienie wpuszczającego do wagonu konduktora – prowadnika (to taka funkcja opiekuna wagonu, potem, jak się okazało, całkiem sympatycznego moskwianina), że jak to, tylko dwie osoby, a aż 4 bilety? Na moje wyjaśnienie, że co prawda zastanawialiśmy się, czy nie wynająć całego wagonu (wraz z nim jako osobistym bodyguardem), ale w końcu zdecydowaliśmy, że jeden cały przedział wystarczy, warknął, że od Czity ma prawo dosadzić kogo zechce, jeśli tylko będą chętni pasażerowie i dodatkowe bilety niewiele nam pomogą. Na moją odpowiedź, że niet probliema, bo i tak wysiadamy 1000 km wcześniej, w Irkucku, żadnej ciętej odpowiedzi już nie znalazł.

Ruszamy, punktualnie wg rozkładu wywieszonego w wagonowym korytarzu (fot. 7).

 

fot. 7. Rozkład jazdy w naszym pociągu – wahadełku,
za jakieś 8 dni z Władywostoku ruszy znowu na zachód

 

Najpierw trochę podmiejskich przedmieść, potem coraz więcej w sumie uroczych starych drewnianych domków – daczy, jak z filmu Moskwa - Pietuszki, mignięcie za oknami kopuł cerkwi Zagorska, rozpakowanie walizek (na poziomie górnych łóżek), całkiem już przyjacielska rozmowa z prowadnikami wagonu, opisanym Rosjaninem i również sympatyczną Buriaczką z Czity.
Czemu jest ich aż dwoje? No pewnie jedno nie dałoby rady przez 6 dni i nocy sprzątać i czuwać nad wagonem.

Pierwszy przystanek to Jarosław, stare zabytkowe miasto, podobnie jak Zagorsk, Suzdal, Włodzimierz wchodzące w skład tzw. „Złotego Kręgu Rosji” wokół Moskwy. Tu, w mieście, gdzie pewien czas później dojdzie do głośnej katastrofy lotniczej, w której zginie cała miejscowa drużyna hokejowa, aż 25 minut postoju. Spacer po peronie, uzupełnienie zapasów napojów i jedzenia, bo tu jeszcze trzeba samemu pofatygować się do przyperonowych sklepików i kiosków (fot. 8), sytuacja odwróci się dopiero za Uralem. Zawartość przedziału pozostaje bezpieczna, otwarte są tylko jedne drzwi do wagonu, a prowadnik, który zdążył już poznać wszystkich swoich pasażerów nie odstępuje ich ani na krok (fot. 9).

 

fot. 8. Poprzedni klient może nie pachniał zbyt ładnie, ale przecież piwo jakoś kupić trzeba

 

fot. 9. Prowadnik to ten z prawej, młodziak oparty o reling to tylko obsługa dworca

 

Podobny postój w Daniłowie, a potem już tylko króciutkie przystanki, w Buju nawet 5 minut, ale padający deszcz i ziewający prowadnik nie zachęcają do wysiadania. Powoli zapada zmierzch, krajobrazy za oknem stają się smutne, dworce puste, najwyższa pora na zaimprowizowaną kolację, przygotowanie legowisk, a nawet pierwsze kontakty z rosyjską młodzieżą (fot. 10) - dobrze ułożoną, tu chyba nikt nie słyszał o tzw. bezstresowym wychowywaniu dzieci.

 

fot. 10. Na razie nieufnie, ale za chwilę pierwsze lody zostaną przełamane…

 

Przydałoby się też umyć. Są owszem umywalki w osobnym przedziale, można też wziąć prysznic. Polega on na otrzymaniu od obsługi dużego blaszanego czajnika gorącej wody, nagrzanej w cały czas włączonym w korytarzu urządzeniu do przygotowania „kipiatoka”, czyli po naszemu wrzątku (fot. 11) i udaniem się do toalety, koniecznie we dwójkę, bo jedna osoba musi wejść na sedes i polewać drugą z rzeczonego czajnika. Co z wodą i mydlinami – problemu nie ma, wszak w podłodze toalety jest specjalna dziura, wypłynie więc na tory.

 

fot. 11. Serce wagonu – podgotowka kipiatoka

 

Mimo lekkiego niedomycia, wieczór jest wręcz magiczny, kolejne mijane stacje, czasem z kilkoma minutami postoju są jak z innego świata, pusto, cicho (fot. 12), chyba nawet czas tu płynie inaczej (naprawdę już tu, sporo przed Uralem, wygląda, że Albert Einstein miał rację, nie trzeba lecieć daleko w kosmos).
Pierwsza noc w pociągu, wrażenia w sumie lepsze, niż można było się spodziewać. Miarowe kołysanie pociągu, niewielka prędkość jazdy, czyli ok. 70 km/h, cisza i spokój w wagonie.

 

fot. 12. Jest trochę po 22-giej, na dworcu w Galiczu nie ma już nikogo…

 

Pobudka wczesna, ale aż korci sprawdzić co za oknem. Akurat Kirow, poprzednio Wiatka, miasto nazwane na nowo w 1934 roku, na cześć w miarę sensownego komunisty – reformatora, Siergieja Kirowa, na tyle popularnego szefa organizacji partyjnej w Leningradzie, że mogło to stać się niebezpieczne dla towarzysza Stalina. Czyli nie było innego wyjścia jak dokonanie zamachu i zastrzelenie potencjalnego uzurpatora do władzy, a następnie zorganizowanie państwowego pogrzebu, oskarżenie o zbrodnię opozycji i rozpoczęcie tzw. wielkiej czystki.

Aż 15 minut postoju i szansa na rozprostowanie kości. Na peronach jeszcze pustawo, z innych pociągów też wyglądają jedynie ich prowadnicy, w tym dziewczyna zza kilku torów, z którą nawet sobie pomachaliśmy (fot. 13), bo jeszcze z czasów studenckich praktyk zapamiętałem, że rosyjskie (wtedy radzieckie) dziewczyny są bardzo kontaktowe.

 

fot. 13. … za chwilę i tak się rozjedziemy…

 

Następny dłuższy postój dopiero ok. 10-tej, co pozwala na niespieszne śniadanie i zatopienie się w lekturze (dawno już w 4 dni nie przeczytałem 3 książek, jak w czasie tej podróży).
I tak to czas powoli schodzi, wagon trzęsie miarowo, w sumie do pokonania jest 12 milionów sztuk drewnianych podkładów kolejowych, pod którymi przekopanych niemal całkowicie ręcznie, łopatami, ok. 100 mln ton ziemi w postaci nasypów lub wąwozów. Za oknami albo drewniane chatynki, albo opuszczone i rdzewiejące pomniki epoki industrializacji, albo (w sumie najprzyjemniejsze) brzozowe lasy Uralu (fot. 14, 15 i 16).

 

fot. 14. Ale chyba jest to bardziej ludzka architektura niż w śródmieściu Hongkongu

 

fot. 15. Pewnie lepiej sprowadzić z Chin, niż wyprodukować na miejscu…

 

fot. 16. Jeszcze przed Uralem, góry okażą się niskie, … ale do dziś nie wiadomo
co stało się w 1959 roku z wyprawą Diatłowa??

 

Wieczorem drugiego dnia, po przystankach w Balezino i Premie ma być Jekaterinburg. Ale go nie ma, jest Swierdłowsk. Bo co prawda od dość dawna miasto to wróciło do starej, przedrewolucyjnej nazwy (proszę sprawdzić na rozkładzie, fot. 7), ale budżet kolei żelaznych nie jest z gumy, nie da się tak od razu przebudować neonu (fot. 17).

 

fot. 17. Nazwisko tow. Jakowa Michajłowicza jeszcze, póki co, nie zostało starte z pamięci

 

I tak dochodzimy do drugiego z naszych dość jednak łagodnych dyktatorów-inwestorów Kolei Transsyberyjskiej – Mikołaja II (fot. 18).
Ten najstarszy syn Aleksandra III był jedną z najtragiczniejszych postaci XIX i XX –wiecznej Rosji. Już samo objęcie władzy, w 1894 roku, nie wypadło najszczęśliwiej - w trakcie ludowego festynu z tej okazji zadeptano ok. 1.400 osób. A potem jedno wielkie pasmo nieszczęść: chory na hemofilię następca tronu, czyli syn Aleksy, panoszenie się na carskim dworze oszalałego mnicha Grigorija Rasputina, „krwawa niedziela” w styczniu 1905 roku w Petersburgu, wojna z Japonią, zakończona zagładą Floty Bałtyckiej i Floty Oceanu Spokojnego w maju 1905 roku w bitwie pod Cuszimą, rewolucja roku 1905, poczucie honoru i wierności zawartym sojuszom, nakazujące przystąpić do wojny po stronie serbskiej po zamachu w Sarajewie, i tak bez końca, aż do abdykacji w marcu 1917 roku. Która oczywiście nie zakończyła pasma osobistych nieszczęść – ich ukoronowaniem było dopiero rozstrzelanie wraz z całą rodziną i najbliższą służbą w nocy 17 lipca 1918 roku w domu kupca Nikołaja Ipatiewa, właśnie w Jekaterinburgu.
Do tego mordu w znacznej mierze przyłożył rękę obecny (przynajmniej na dworcowym neonie), patron miasta, tow. J. M. Swierdłow, był wówczas, po dymisji Kamieniewa, formalnie głową państwa rosyjskiego. Lecz sam niewiele przeżył swoje ofiary, schorowany na gruźlicę nie przetrzymał epidemii grypy „hiszpanki” w 1919 roku.

 

fot. 18. Mikołaj II Romanow, portret z 1905 roku

 

Ale wróćmy do pociągu. Pierwszą część trasy, wagon i jego zwyczaje, toaletę już omówiliśmy, ale co z jedzeniem? Tu opcje są dwie. Dla bogatszych (nie ma ich zbyt wielu - fot. 19) wagon-restaurant, z menu ocierającym się o moskiewskiego Sheratona (fot. 20). Co ciekawe wagon prowadzony przez ajenta, bowiem w 2011 roku administracja kolejowa jeszcze swojego „Warsu” nie wykształciła. Ale na przyszłość zostaje nadzieja, także i na to, że jakość kompozycji dania na talerzu również będzie ulegać poprawie (fot. 21).

 

fot. 19. Wizyta w Sheratonie na kółkach, tak, ale dlaczego w dresie spytacie Państwo? Otóż w rosyjskim pociągu dres jest uniwersalny, jako strój podróżny, gimnastyczny (rano), wizytowy (w dzień), piżama (w nocy). I nie ma się co śmiać, proszę spróbować samemu.

 

fot. 20. Menu (dla mniej wtajemniczonych – w 2011 roku 1 rubel odpowiadał ok. 11 naszym groszom)

 

fot. 21. Ale przynajmniej piwo „Stary młyn” jest podane zimne i dobre…

 

Druga opcja to self-service. Z zakupami nie ma najmniejszego problemu, na każdej stacji, gdzie wypada choć z 10 minut postoju, miejscowy handel dostarczy co dusza zapragnie pod drzwi wagonu (fot. 22 i 23). Nie tylko owoce czy pieczywo, nie ma problemu nabyć zupę z termosu, smażone kotlety, gorące kartofelki, kiszone ogórki i kapustę, wszelkiego rodzaju pierożki, wędzone ryby, ciasta (fot. 24). Wszystko świeże, raczej smaczne i dość tanie.

 

fot. 22. Bogata oferta na peronie w Barabińsku

 

fot. 23. Tajszet, czyli blisko 1000 km dalej, ale sytuacja właściwie bez zmian

 

fot. 24. Na co mielibyście Państwo ochotę?

 

W napojach też można wybierać, choć na mniejszych stacjach nie są serwowane z lodu (fot. 25), ale jak wskazują obserwacje, ten akurat towar brany jest „na zeszyt” w przydworcowych sklepikach, a po odjeździe pociągu wraca na sklepowe półki, choć czasem w szybkim zwrocie może przeszkodzić ustawiony właśnie towarowy (fot. 26 i 27).

 

fot. 25. A do picia? Raczej coś serwowanego w temperaturze pokojowej,
bo na peron lodówki nie udałoby się przytaskać

 

fot. 26. No, wszystkiego nie udało się zbyć, ale za parę godzin następny pociąg … póki co niech poleży w lodówce

 

fot. 27. Byle odjechał przed zamknięciem sklepu, bo inaczej jak oddać?

 

I naprawdę, proszę mi wierzyć, że taka właśnie zaimprowizowana obiadokolacja (fot. 28), mimo iż wygląda dość siermiężnie, jest czymś szczególnym, a jak jeszcze akurat zbiega się z pokonywaniem którejś z wielkich rosyjskich, a potem syberyjskich rzeki, Wołgi już w Jarosławiu, Wiatki pod Kirowem, Sylwy koło Permu, potem Tobolu, Irtyszu już w Omsku, Obu pod Nowosybirskiem, Jeniseju w Krasnojarsku, sytuacja staje się wręcz magiczna.

 

fot. 28. Nie są to może małże i ostrygi, czy szparagi,
ale z napojami, które przezornie usunęliśmy z kadru, smakuje przepysznie

 

Podobnie upływają kolejne dni podróży, co rano korytarz wagonu jest starannie wysprzątany (fot. 29), jak prowadnik Andriej akurat śpi, na kolejnych stacjach zastępuje go przy drzwiach wagonu równie czujna Buriaczka Nina (fot. 30).

 

fot. 29. Kolejny poranek, wagon jak zwykle świeżo wysprzątany

 

Nie chciała tego potwierdzić, ale mam wrażenie, że ma w pamięci wszystkich wysiadających i wsiadających i jeśliby kogoś zabrakło, to zanim odjadą, spróbują jednak wezwać podróżnego przez stacyjne megafony. I bardzo dobrze, szkoda przecież każdego pasażera, tym bardziej, że następny pociąg dopiero za pół dnia, a standard przystacyjnych hoteli nie jest zachęcający (fot. 31).
A do takiego lepszego, jak np. w Omsku (fot. 32) może być sporo kilometrów.

 

fot. 30. To chyba trzeci dzień podróży, prowadnica Nina i żona rozpoznają się już z daleka

 

fot. 31. Przynajmniej z daleka na Hiltona nie wygląda, bo chyba żaden hotel tej sieci nie jest ubrany w siding

 

fot. 32. Hala dworcowa w Omsku, jak wynika z baneru po lewej, już po 500 rubli
(ale proszę bez żadnych kosmatych myśli, „nomiera” po rosyjsku to nie żadne numerki, tylko pokoje hotelowe)

 

Czwartego dnia podróży docieramy do Tajszetu (fot. 31), to już 4.483 km od Moskwy. Ten bardzo niepozorny przystanek, jest jednak stacją węzłową, tu zaczyna się Bajkalsko–Amurska Magistrala, czyli sławny BAM, jedna ze sztandarowych inwestycji Związku Radzieckiego.
Zbudowana częściowo jeszcze w latach 30-tych, następnie tuż po II wojnie światowej, siłami więźniów gułagów oraz niemieckich i japońskich jeńców, co wg niektórych źródeł kosztowało życie 150.000 ludzi, niemal dokończona w latach 1974 -84 za rządów sekretarza Leonida Breżniewa, przy czym za definitywny koniec jej budowy przyjmuje się rok 2003. Liczy ponad 4.200 km i biegnie na północ od kolei transsyberyjskiej, w dużej mierze równolegle, przekraczając Angarę w Bratsku.
Oprócz chęci zagospodarowania tych niemal dziewiczych wcześniej terenów Syberii u podstaw decyzji o budowie leżały względy strategiczne i chęć odsunięcia się od granicy z Chinami. I pomyśleć, że jeszcze w 1959 roku poczta radziecka wypuszczała znaczki mówiące o przyjaźni i współpracy radziecko-chińskiej, a równo 10 lat później wcześniejsi sojusznicy ostrzeliwali się wzajemnie nad graniczną rzeką Ussuri.

 

fot. 33. Skromny budynek stacyjny w Tajszet

 

W końcu nadchodzi kres podróży, Irkuck (fot. 34), żegnamy się przyjaźnie z parą wagonowych prowadników i zaczynamy rozglądać się za zamówionym kierowcą i jego wołgą, aby zacząć następny etap wakacji nad Bajkałem.

Ale to już całkiem inna historia, choć w jej trakcie jeszcze na jedną noc wrócimy na trasę transsyberyjską, pokonując blisko 500 km odcinek Irkuck – Ułan Ude.

 

fot. 34. Widok zza okna wagonu po 87 godzinach od wyjazdu z Moskwy

 

Pora wyjaśnić o co chodzi z tym pełnym odprężeniem i dobrym humorem. Jest to naturalna reakcja po odniesieniu jakiegoś sporego sukcesu. Ten nasz polegał na odzyskaniu walizki, która poprzedniego dnia po południu jednak nie wyjechała na taśmę na lotnisku Szeremietiewo. Bo podobno w Warszawie zacięła się taśma i właśnie ta jedna, jedyna walizka z całego samolotu z Warszawy postanowiła zostać na Okęciu (jedna, bo nikt inny z pasażerów nie wyglądał na zawiedzionego otrzymanym bagażem). Ustalenia na rosyjskim lotnisku losów feralnej walizki, załatwienie (telefoniczne), że ma zostać ona wysłana następnym samolotem z Warszawy do Moskwy, zostawienie adresu hotelu pod jaki mają ją przywieźć i otrzymanie obietnicy, że przywiozą, to i tak było już dużo. Lecz oczywiście zbyt mało, żeby uznać to za sukces.
Miałem w dość już odległej przeszłości okazję przez 16 miesięcy pracować w Moskwie i dobrze poznać miejscowe zwyczaje, podobne zresztą do naszych, wszak nasz słowiański pień jest wspólny. Do rana rzecz prosta walizki nie przywieźli, więc szybki wypad na lotnisko (to tylko 40 km od Moskwy, specjalnym wahadłowym ekspresem) z zadaniem odszukania ewentualnie przywiezionej walizki na lotnisku być może większym niż Schiphol w Amsterdamie czy Rhein Main Flughafen we Frankfurcie nad Menem.
Dziwne, ale się udało. Po ok. 2 godzinach biegania, w tym nielegalnego naruszenia granicy państwowej z zostawieniem zegarka w zastaw (że na pewno wrócę), załatwiania, tłumaczenia, wreszcie w asyście dwóch pracowników lotniska otworzono drzwi hali bagaży zagubionych.
Widok zaiste niesamowity, ze 2 tysiące metrów kwadratowych wypełnionych po brzegi walizami, skrzynkami, kartonami, plecakami, nartami, wózkami dziecięcymi, itd. I nasza walizka stojąca na wierzchu, w pierwszym rzędzie (no bo trafiła tu wczoraj wieczorem, nie zdążyli jej zasypać kolejnymi tobołami). Jeszcze tylko kilka dużych formularzy, kilkanaście pieczątek, w tym najważniejsza z odprawy celnej i pozwolili ją wziąć. Biegiem do pociągu – wahadła, w euforii wybieram business-class, z pociągu do metra (bo będzie szybciej niż taksówką) i pieszo, już spokojnie do hotelu. Spokojnie, bo już wyraźnie było widać, że będzie jeszcze ze 20 minut wolnego na np. prysznic, zanim trzeba będzie dojść do metra i jechać na dworzec Jarosławski. Czy po takim początku soboty nie można być już do wieczora trwale rozluźnionym, i to bez żadnych dodatkowych środków rozweselających lub dopalaczy?


P.S. Ten odcinek serii „Budowle potrzebne do dziś i całkiem zbędne (ta w sumie jest bardzo potrzebna), które powstały na rozkaz dyktatorów” jest mi szczególnie bliski. Dlaczego? Otóż jednym z budowniczych tej magistrali był mój pradziadek, Witold Nowacki, polski inżynier (tylko wtedy, na szczęście przejściowo, Polski nie było) pracujący w firmie rosyjskiej, budującej kolej transsyberyjską. Bo nie była to budowa prosta, to nie tylko wykopy i nasypy i układane podkłady, ale i sporo obiektów inżynierskich, a na całej trasie wydrążonych jest blisko 100 km tuneli.
I właśnie na trasie tej budowy, nie wiem gdzie, ale wiem, że w 1900 roku urodziła się moja Babcia – Olga, mama mojego Ojca, który dożywszy lat 90-ciu umarł w tym roku.
Szkoda, że nie wypytałem go wcześniej o więcej szczegółów z tamtych czasów.
Tak więc jeśli macie Państwo jeszcze czas na kontakt ze swoimi rodzicami, nie zróbcie tego samego błędu.

 

 

 

 

[1] W rzeczywistości budowa zamknęła się kwotą ok. 1,5 mld rubli (skąd my to znamy?), ale to i tak tylko ok. 18 km dzisiejszej autostrady.