Poniższy artykuł opracowano w oparciu o stan prawny obowiązujący w momencie powstania tego artykułu.
Redakcja nie gwarantuje aktualności tekstu w okresie późniejszym, jak również nie ponosi odpowiedzialności za ew. stosowanie się do zawartych w nim zaleceń.

Kładka dla pieszych* – od pomysłu do ......... realizacji, czy to daleka droga?

Odpowiedź na to pytanie jest trudna. Jej długość zależy od okoliczności i różnego podejścia „czynników decyzyjnych”. Kilka razy podejmowałem już takie wyprawy i zazwyczaj mogłem liczyć tylko na siebie i na firmę DrenKar. Przykładem tego niech będą oferowane przez nią z powodzeniem na rynku nie tylko polskim innowacyjne wyroby takie jak: dren mostowy - Drenkar i Drenkar F, sączek mostowy - Sączkar, krawężnik samokotwiący - Krawężnik AR czy listwy szalunkowe - Dreikar UM i Dreikar FW.
 

W programie bezpieczeństwa ruchu dla dróg krajowych na lata 2007-2013 jednym z podstawowych zdefiniowanych problemów było zagrożenie bezpieczeństwa pieszych przekraczających drogi krajowe na przejściach dla pieszych. W miejscach tych (szczególnie na nowobudowanych drogach dwujezdniowych o dużym natężeniu ruchu i prędkościach) ginie bardzo duża liczba pieszych. Dla poprawy tego stanu rzeczy konieczne stało się stworzenie pieszym możliwości bezpiecznego, bezkolizyjnego przekroczenia jezdni. Spełnić ją mogą między innymi kładki dla pieszych usytuowane ponad tymi drogami. Modułowość konstrukcji takich kładek zapewnić miała możliwość uniwersalnego zastosowania na każdej drodze o dowolnej szerokości, a rozbieralność - wielokrotne wykorzystanie jej poprzez rozebranie i przeniesienie w inną lokalizację w przypadku potrzeby przebudowy drogi i wybudowania stałego obiektu. Realizację takiego projektu wpisano w ramy Programu Redukcji Liczby Ofiar Śmiertelnych w wypadkach drogowych na drogach krajowych pod nazwą „8+8+88”.
 

W 2008 r. oddziały GDDKiA zgłosiły pilną potrzebę budowy 74 kładek dla pieszych nad drogami krajowymi, w tym 31 obiektów tymczasowych, które miały być objęte tym zamówieniem.
Centrala ogłosiła przetarg na wykonanie „Dokumentacji projektowej konstrukcji modułowej, rozbieralnej kładki dla pieszych, do wielokrotnego stosowania nad drogami krajowymi o różnych parametrach.” Na podstawie tego projektu wybrany oddział GDDKiA miałby przeprowadzić przetarg na wybór Wykonawcy zadania obejmującego wykonanie dokumentacji warsztatowej i uruchomienie produkcji elementów składowych systemu. Następnie pozostałe Oddziały przygotowywałyby (w oparciu o typowe elementy systemu) projekty budowlane dla kładek na swoim terenie i ich realizację w kolejności ustalonej przez Wydział Ruchu Centrali. Przetarg ten został jednak unieważniony z powodu braku w złożonych ofertach rozwiązania konstrukcyjnego spełniającego oczekiwania Zamawiającego.
 

Dotychczas w ramach kontraktów drogowych realizowanych przez GDDKiA budowane są kładki dla pieszych tylko w tych miejscach, gdzie istnieje niezbędna potrzeba przepuszczenia ciągu pieszego krzyżującego się z drogą klasy A i S; w innych przypadkach raczej rzadziej. Projektowane są one według pewnych określonych zasad i przepisów technicznych. Praktycznie według jednej wersji parametrów użytkowych. A oto kilka przykładów:

 

     
     
       
Kładka nad S7 Grójec – Białobrzegi  

 

       
Kładka nad S8 Radzymin – Wyszków  

 

Średni koszt budowy pokazanych obiektów to 4,0 do 4,2 mln. zł (brutto).
 

Podróżując w lutym 2010 roku (prywatnie) po południowej Hiszpanii, zwróciłem uwagę na sposób, w jaki tamtejsza administracja drogowa podeszła do sprawy kładek dla pieszych nad drogami dwujezdniowymi (odpowiednikami naszych klas A, S, GP i nie tylko) przebiegającymi przez tereny nadmorskie o różnym stopniu gęstości zabudowy mieszkaniowej, a także przez strefy turystyczne. Usytuowana jest tam duża liczba bezkolizyjnych przejść dla pieszych właśnie w postaci kładek.

 

       
   
       
   
       
   

W niektórych rejonach są one co kilkaset metrów, a średnio co 1,2 km. Zdecydowaną większość z nich stanowią proste konstrukcje. Pochylnie, schody i podpory wykonane są z betonu zbrojonego, a belki przęsła głównego z betonu sprężonego. Sądząc po podobieństwie kształtów ich elementów są to konstrukcje w całości prefabrykowane. Cechą charakterystyczną tych kładek jest szerokość w świetle balustrad - wynosząca tylko ok. 100÷110 cm, co na pewno miało wpływ na koszty ich realizacji.

 

Droga A-7 Estepona – Marbella

 

Droga A-7 Marbella – Malaga

 

Byłem wtedy i nadal jestem przekonany, że obecnie (gdy budujemy w Polsce dużo autostrad, dróg ekspresowych oraz obwodnic miast) zapotrzebowanie na stworzenie bezpiecznych przejść (dla pieszych czy rowerzystów) umożliwiających przekraczanie tych dróg będzie szybko rosło. Tego typu kładki, tylko z pochylniami czy dodatkowo - ale wyjątkowo - ze schodami, w wielu przypadkach mogłyby być rozwiązaniem tego problemu. W niewielu miejscach potrzebne są duże i szerokie kładki wyposażone w schody, pochylnie czy windy. Takie wyposażenie bardzo podnosi koszty realizacji. Zazwyczaj lepszym rozwiązaniem jest wtedy przejście podziemne.
 

Tymi spostrzeżeniami podzieliłem się z moim ówczesnym pracodawcą GDDKiA i na prośbę jej szefostwa przygotowałem i przedstawiłem podczas jednej z cyklicznych narad prezentację, która zawierała również propozycję zmodyfikowanej wersji projektu konstrukcji kładki. Pomysł się bardzo spodobał !!! I co dalej? Działamy!

Zadeklarowałem ze swej strony przygotowanie wstępnej koncepcji konstrukcji tego typu obiektu, technologii montażu, a także propozycji programu działań zmierzających do wdrożenia tego pomysłu – procedury przetargowe, zasady realizacji, opracowanie sposobu wyboru głównego realizatora i w niedługim czasie przedstawiłem je Dyrekcji do rozważenia. Przeprowadziłem już wstępną rozmowę z potencjalnym kandydatami na realizatora takiego programu – firmami: MOSTY-Łódź i IMB PODBESKIDZIE. Wykazały duże zainteresowanie projektem. Czekałem na decyzję...

Mimo widocznego powolnego spadku zapału Dyrekcji do podjęcia dalszych działań, poprosiłem kolegów z Biura Projektów POMOST s.c. z Warszawy o bezinteresowną pomoc w wykonaniu dokumentacji pn. „Projekt koncepcyjny konstrukcji systemowej, modułowej, prefabrykowanej kładki dla pieszych do stosowania w miejscach o umiarkowanym natężeniu ruchu pieszego”, który został zgłoszony do konkursu i zaprezentowany w ramach Konferencji Wrocławskie Dni Mostowe w 2013 r. Otrzymał tam pozytywną opinię sporządzoną na piśmie przez prof. dr. hab. inż. Jana Biliszczuka, Przewodniczącego Komitetu Organizacyjnego Konferencji, co dało mi nadzieję na rychłe osiągnięcie celu podróży. Niestety na krótko.

W lutym 2014 r. podjąłem próbę wznowienia działań przez GDDKiA w temacie kładek dla pieszych przedkładając wykonaną już ww. dokumentację wraz oszacowaniami kosztów realizacji poszczególnych wariantów kładek oraz opinią prof. Biliszczuka. Niedługo po tym razem z pomysłem odeszliśmy z tej instytucji. Tak więc od nowa zaczynam szukać partnera …..do realizacji tego projektu. Oto on.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Warianty rozwiązań układów pochylnia + schody

 

 

Wariant I - jedno przęsło+schody. Koszt realizacji ok. 190÷160 tys. zł + VAT, ale przykładowo: demontaż, transport i montaż w nowym miejscu to tylko ok. 80 tys. + VAT

 

 

Wariant II - jedno przęsło+pochylnie. Koszty realizacji ok. 500÷400 tys. zł + VAT

 

 

Wariant III - jedno przęsło+schody+pochylnie. Koszty realizacji ok. 650÷550 tys. zł + VAT

 

 

Wariant IIIa - dwa przęsła+schody+pochylnie. Koszty realizacji ok. 700÷600 tys. zł + VAT

 

Projekt polega na opracowaniu systemu powtarzalnych elementów modułowych w takich szczegółach (na wzór klocków „LEGO”), aby pozwalały na wybudowanie w pełni funkcjonalnych kładek dla pieszych nad drogami o różnych szerokościach i w dowolnym układzie w stosunku do drogi w zależności od dostępności terenu w jej otoczeniu. Pełna prefabrykacja elementów konstrukcji (z fundamentami włącznie) i specjalnie opracowana technologia powinna pozwolić na wykonanie montażu elementów i wyposażenia takiej kładki na placu budowy w czasie dwóch do trzech tygodni od chwili wejścia na plac budowy. Na miejsce dostarczane byłyby przystosowanymi środkami transportowymi elementy w pełni wykończone – łącznie z balustradami i wykonaną nawierzchnią. Montaż odbywałby się bez użycia spawarki, palnika, pędzla itp.

Proponowany system należy traktować jako system kładek modułowych, rozbieralnych – tymczasowych lub stałych.
 

Proponowane rozwiązanie może być użyteczne także dla wielu samorządów, gdyż na budowę tego typu obiektów stać byłoby większość z nich. Ze wstępnych szacunków wynika, że całkowity koszt realizacji wg Wariantu I powinien się zamknąć w kwocie (brutto) 240 tys. zł (a może i mniej, jeżeli byłoby szerzej rozpowszechnione), co w porównaniu z kładkami budowanymi obecnie jest kwotą prawie 10-krotnie mniejszą. Natomiast możliwość łatwego demontażu, przeniesienia i montażu kładki w innym miejscu kosztować może tylko ok. 100 tys. zł.

Rozwiązanie opcjonalne: łatwa możliwość zastosowania w prefabrykatach instalacji podgrzewającej jest nie do przecenienia w utrzymaniu zimowym.

 

 

 

 

* System zgłoszony do ochrony w Urzędzie Patentowym RP (https://drenkar.eu).