Poniższy artykuł opracowano w oparciu o stan prawny obowiązujący w momencie powstania tego artykułu.
Redakcja nie gwarantuje aktualności tekstu w okresie późniejszym, jak również nie ponosi odpowiedzialności za ew. stosowanie się do zawartych w nim zaleceń.

Ekologiczne aspekty budowy autostrad

O korzyściach płynących z budowy autostrad wiadomo już niemal wszystko. Usprawniają i przyspieszają przewozy, ograniczają liczbę wypadków, zmniejszają zużycie paliwa przemieszczających się pojazdów, prowadzą do aktywizacji gospodarczej terenów przyległych do tras itp.

 

Historia budowy autostrad w Polsce jest niechlubna i w istocie kompromitująca. Z różnych przyczyn realizacja przebiega opornie i mimo licznych programów wybudowano zaledwie kilkaset km podzielonych na kilka niepołączonych ze sobą odcinków, co sprawia, że żadną autostradą nie można przejechać od początku do planowanego celu. Przyczyny stagnacji budownictwa autostradowego są powszechnie znane: trudności wytyczania tras wskutek braku planów zagospodarowania przestrzennego, nieporozumienia co do formy organizacji wykonawstwa, brak finansowania (do pewnego momentu) itp.

 

W niniejszej publikacji zatrzymam się na omówieniu problemów ekologicznych stanowiących argumenty tych wszystkich, którzy nie negując rozlicznych korzyści, wysuwają jednak zastrzeżenia trudne do zlekceważenia. Ekologiczne aspekty budownictwa autostradowego w odróżnieniu od uwarunkowań technicznych i ekonomiczno-organizacyjnych nie doczekały się jednak dotychczas poważnej debaty publicznej.

 

Negatywne oddziaływanie autostrady na środowisko jest bardzo rozległe. Spaliny zatruwają atmosferę i glebę na przyległych obszarach. Wody spływające z nawierzchni (zanieczyszczone odpadami paliwa) obniżają jakość wód powierzchniowych i podziemnych w sąsiedztwie tras. Hałas przejeżdżających pojazdów pogarsza klimat akustyczny w otoczeniu autostrad. Bywa też, że określona lokalizacja autostrady blokuje możliwość eksploatacji wartościowych surowców mineralnych. Ekologowie sprzeciwiają się przebiegom autostrad przez obszary cenne krajobrazowo; zwłaszcza przez tereny będące ostoją zwierzyny i ptactwa. Służby ochrony zabytków zarzucają projektantom autostrad nie dość rygorystyczne uwzględnianie zasobów i walorów dóbr kultury, w szczególności zespołów archeologicznych.

 

Nikt rozsądny nie lekceważy ochrony środowiska. Wobec daleko posuniętej degradacji dużych obszarów naszego kraju, ruch ekologiczny cieszy się powszechną sympatią, ale jak to często bywa, słuszna walka ekologów staje się nieadekwatna do wymogów współczesnej cywilizacji. Tak jakby nie zdawano sobie sprawy, że nauka i technologia budowlana dysponują rozległymi możliwościami zapewnienia bezpieczeństwa ekologicznego. Zachowujemy się tak, jakby na świecie autostrady przebiegały przez pustkowia omijając szerokim łukiem aglomeracje miejskie, osiedla, lasy, nie przecinały rzek, pól uprawnych itp. A przecież wystarczy spojrzeć na mapy drogowe rozwiniętych krajów zachodnio-europejskich, aby dostrzec jak gęstą siecią autostrad oplecione są wielkie miasta. Mieszkańcy nauczyli się już żyć ze swoimi autostradami; doceniają ich wpływ na rozwój cywilizacyjny. Dobrym przykładem jest zastosowane w Lizbonie rozwiązanie, gdzie po modernizacji autostrady przebiegającej przez centrum miasta, stała się ona nowoczesnym i ciekawym architektonicznie i urbanistycznie fragmentem stolicy Portugalii. Jej wylot tak pomysłowo wkomponowano w leżący opodal park krajobrazowy, że projekt ten uhonorowano specjalną nagrodą.

Godząc budowniczych i użytkowników autostrad z ekologami można czerpać ogromne korzyści z zagospodarowania terenów przyautostradowych.

 

Mówiąc o ograniczeniu uciążliwości autostrad trzeba wiedzieć, że nawet przy zastosowaniu nowoczesnych rozwiązań ochronnych wszystkich uciążliwości uniknąć nie sposób.

Według specjalistów rozróżnia się trzy strefy zagrożeń:

  • obszar oddziaływań ekstremalnych w pasie szerokości 20 m z każdej strony jezdni,
  • strefa zagrożeń w zasięgu 50 m od krawędzi jezdni,
  • strefa umiarkowanej uciążliwości o szerokości do 150 m po obu stronach autostrady.

 

W obszarze oddziaływań ekstremalnych (emisja zanieczyszczeń powietrza, skażenie gleby, hałas) powinny się znajdować wyłącznie obiekty infrastruktury technicznej związanej z eksploatacją autostrady, przedzielone pasem zieleni odpowiednio dobranej przez dendrologów.

W strefie zagrożeń można prowadzić określoną przez ekspertów produkcję rolną; nie zaleca się natomiast wypasania bydła na łąkach przyległych do autostrady.

Pas umiarkowanej uciążliwości dotknięty jest przede wszystkim hałasem, co wymaga ochrony budynków mieszkalnych usytuowanych na tym obszarze.

 

Trudnym do rozwiązania problemem bywa lokalizacja tras autostradowych na złożach wartościowych gospodarczo surowców. Zabetonowanie lub zaasfaltowanie terenów kryjących takie złoża w praktyce eliminuje ich eksploatację na lata, co ze zrozumiałych względów spotyka się ze sprzeciwem geologów i właścicieli tych cennych gospodarczo terenów. Jedynym wyjściem jest ominięcie takich obszarów, co z oczywistych względów komplikuje i wydłuża przebieg tras, a tym samym naraża inwestora na dodatkowe koszty.

 

Większość wymienionych wyżej dolegliwości wynikających z budownictwa autostradowego można eliminować, bądź zdecydowanie je ograniczyć, pod warunkiem dokonania odpowiednich zabezpieczeń. Niezbędne jest jednak wzajemne porozumienie obu stron „konfliktu” i rezygnacji z przesadnych wymagań opcji ekologów.

 

Konieczność wykonania zabezpieczeń środowiskowych, jako środków minimalizujących negatywny wpływ dróg na środowisko, jest standardem gwarantowanym ustawowo. Zgodnie z ustawą Prawo ochrony środowiska[1] w ocenie oddziaływania na środowisko rozpatruje się wpływ danego przedsięwzięcia na zdrowie i warunki życia ludzi, siedlisk zwierząt, a także dobra materialne i kulturalne. Daje to podstawę do działań zapobiegawczych.

Wymieniona ustawa definiuje pojęcie hałasu jako dźwięków o częstotliwościach od 16 Hz do 16 tysięcy Hz. Jednym z głównych źródeł hałasu jest hałas drogowy. Jeśli przebieg autostrady nie omija terenów zabudowanych, projektanci autostrad zmuszeni są do stosowania barier oddzielających (to jest ekranów akustycznych w postaci ścian pionowych różnej wysokości odbijających lub pochłaniających fale akustyczne) jako przegród pomiędzy źródłem hałasu a odbiorcą. W drogownictwie stosuje się również ekrany ziemne w postaci wałów ziemnych lub skarp obsadzanych roślinnością, względnie ekrany ziemne ze ścianami ekranizującymi na szczycie.

 

Znacznie bardziej skomplikowane (jak również kapitałochłonne) są instalacje służące eliminacji, a przynamniej ograniczeniu zanieczyszczeń wód szkodliwymi substancjami (odpady paliwa, oleje, smary itp.).

Odwodnienie powierzchniowe dróg ze ścieków wykonuje się przez budowę rowów i kanalizacji deszczowej oraz budowę zbiorników retencyjno-infiltracyjnych, a także osadników wyposażonych w separatory substancji ropopochodnych.

Do oczyszczania ścieków i skażonego gruntu stosuje się również metody biologiczne, w których istotną rolę pełnią odpowiednio dobrane rośliny.

 

Metodą ochrony urodzajnych gleb wzdłuż tras autostradowych są zakładane pasy zieleni obsadzone drzewami liściastymi i iglastymi w strefie środkowej, a krzewami w strefach zewnętrznych.

 

Projektując trasy autostradowe należy unikać ich przebiegu przez obszary cenne przyrodniczo. Wiadomo jednak, że przy inwestycjach liniowych nie można zapobiec ingerencji nawet w unikalne siedliska fauny. Dotyczy to w szczególności kolizji z korytarzami migracyjnymi dzikich zwierząt.

 

 

W celu ochrony zwierząt buduje się różne przejścia (w zależności od rodzaju zwierząt i ich wielkości) – np. dołem pod mostami i estakadami, tunelami, przepustami itp. Buduje się także ekrany anty-olśnieniowe i akustyczne w rejonach przejścia w poprzek autostrad. Aby uniknąć kolizji pojazdów z dużymi zwierzętami, na odcinkach gdzie są ich siedliska, buduje się ogrodzenia ochronne, które zresztą od dawna stosowane są w tym celu i dobrze spełniają swoją rolę.

 

Wszystko co wyżej opisałem dotyczy zagrożeń z ruchu pojazdów na autostradach. Należy także zasygnalizować poważne uciążliwości, jakie pojawiają się niejako na zapleczu dróg szybkiego ruchu, to jest na obszarach przyautostradowych.

Jak wiadomo z doświadczeń krajów o rozwiniętej sieci autostrad, na terenach przyległych mnożą się liczne obiekty służące obsłudze podróżujących. Są to stacje paliwowe, warsztaty naprawcze, motele, bary i restauracje, obiekty handlowe, rekreacyjne itp. Tereny te w większości pozbawione są stosownej infrastruktury, takiej jak kanalizacja przewodowa, sieć wodociągowa, wywóz śmieci i odpadów itp. Eliminacja uciążliwości obiektów przyautostradowych nie jest wprawdzie domeną działalności budowniczych autostrad, ani organizacji eksploatacji dróg szybkiego ruchu, tym niemniej nie może zniknąć z pola widzenia samorządów terytorialnych na obszarach gdzie zlokalizowano wspomniane wyżej obiekty. Niezbędna jest budowa lokalnych oczyszczalni ścieków, ujęć wody pitnej oraz organizacji wywozu odpadów. Dopilnowanie takich przedsięwzięć, a zapewne także ich sfinansowanie, musi towarzyszyć powstawaniu obiektów przyautostradowych.

 

Na koniec chciałbym podzielić się z Czytelnikami następującą refleksją.

 

Opóźnienia budownictwa autostradowego wymuszają pośpiech, zwłaszcza w obliczu coraz to bliższego terminu rozpoczęcia EURO 2012. Sądzę, że niebezpodstawne są obawy iż inwestorzy i wykonawcy dążąc do wywiązania się z terminowego zakończenia podstawowych zadań (to jest oddania do ruchu zaplanowanych autostrad) potraktują inwestycje ekologiczne „po macoszemu”, odkładając je na później. Może wręcz dojść do tego, że budowa wielu obiektów ochrony środowiska zostanie zaniechana. Do tego dopuścić nie wolno.

 

 


[1] Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska (tekst jedn. Dz.U. z 2006 r. Nr 129, poz.902 z późn.zm.)