Poniższy artykuł opracowano w oparciu o stan prawny obowiązujący w momencie powstania tego artykułu.
Redakcja nie gwarantuje aktualności tekstu w okresie późniejszym, jak również nie ponosi odpowiedzialności za ew. stosowanie się do zawartych w nim zaleceń.

Nie tylko Melexy

W tegorocznym pierwszym numerze BzG, w Aktualnościach mogliśmy przeczytać o nowościach, w zakresie magazynowania energii z odnawialnych źródeł, przeznaczonych przede wszystkim do użytku w gospodarstwach domowych. Były to produkty amerykańskiej Tesli (system Powerwall), chińskiej Trina Solar oraz francuskiej firmy Schneider Electric (system EcoBlade). Zestawy baterii zaproponowane przez powyższe firmy oparto o baterie litowo-jonowe. Rynek instalacji PV cały czas się powiększa, stąd nie dziwi fakt, że firm zajmujących się tworzeniem nowych magazynów energii jest coraz więcej. Równocześnie przybywa miejsc, gdzie są umieszczane baterie/akumulatory. Trafiają one m.in. do pojazdów mechanicznych, stając się podstawowym źródłem energii, w miejsce oleju napędowego czy benzyny. Czy zdajecie sobie Państwo sprawę, że jeszcze nie tak dawno (tak około 10 lat temu) nie było praktycznie żadnego wyboru w kwestii napędów alternatywnych do naszych pojazdów? Jedynym hybrydowym samochodem była Toyota Prius, a samochodów elektrycznych praktycznie nie było w ogóle (może poza wózkami golfowymi, a u nas "Melexami", które zresztą i obecnie są produkowane ). Pamiętacie Państwo te sceny z amerykańskich filmów, gdzie na osoby poruszające się Priusami spoglądano jak na "dziwolągi"? A tu proszę, obecnie - i to w naszych polskich salonach - możemy zamówić ponad 30 modeli samochodów z napędem hybrydowym i 8 z elektrycznym. Nie od dziś wiemy, że nasi budowlani managerowie i prezesi (i nie tylko oni) lubią pochwalić się nowymi nabytkami do swoich garaży... Sprzedaż ww. pojazdów nie jest oszałamiająca, gdyż wynosi trochę ponad 2000 szt. rocznie, ale nie od razu Kraków zbudowano .
Jaki samochód hybrydowy do firmy budowlanej można sobie zafundować?

 

Model Silnik spalinowy [pojemność / moc KM] Moc silnika elektrycznego [KM] Średnie zużycie paliwa [dm³/100 km] Pojemność bagażnika [dm³] Orientacyjna cena podstawowej wersji [zł]
Toyota Prius Plug-in (P) 1,8 / 98 80 2,1 443 160.900
Lexus NX 300h 2,5 / 155 143 + 68** 5,0 555 175.100
Mitsubishi Outlander PHEV (P) 2,0 / 121 82 + 82** 1,9 463 185.990
Audi Q5 Hybrid 2,0 / 211 54 6,9 540 243.700
Volvo XC 90 Hybrid (P) 2,0 / 320 80 2,7 671 344.700
Mercedes S 300 Hybrid 2,1 / 204* 27 4,4 510 376.000
BMW 7 ActiveHybrid 7 3,0 / 320 54 6,8 500 413.400
Land Rover Range Rover Sport Hybrid 3,0 / 292* 48 6,4 784 462.000
Mercedes S 500 Plug-In-Hybrid (P) 3,0 / 333 116 2,8 510 506.000
Land Rover Range Rover Hybrid 3,0 / 292* 48 6,4 909 658.800

* turbodiesel, **dwa silniki elektryczne, (P) – hybryda typu „plug-in”

 

Jak widzimy, nasz ekologiczny budowlaniec (hybrydy zużywają "złego" paliwa o wiele mniej, niż standardowe wersje tych samych modeli) ma z czego wybierać i na co pracować... A może jeszcze jakieś małe autko?

 

Model Silnik spalinowy [pojemność / moc KM] Moc silnika elektrycznego [KM] Średnie zużycie paliwa [dm³/100 km] Pojemność bagażnika [dm³] Orientacyjna cena podstawowej wersji [zł]
Toyota Yaris Hybrid 100 1,5 / 75 61 3,3 286 63.900

 

Też byłby to dobry wybór - ponoć to najtańszy samochód spalinowo-elektryczny na polskim rynku. I tylko 3,3 dm³ benzyny na 100 km.
Podstawowy problem, z jakim mamy do czynienia w przypadku samochodów elektrycznych, to ich zasięg i czas ładowania akumulatorów. Dlatego też widać coraz większe nastawienie na wersje „Plug-in”, które można doładowywać z zewnątrz przez specjalne gniazdo elektryczne.
A z samochodów "czysto" elektrycznych dostępnych na naszym rynku, co możemy wybrać?

 

Model Moc silnika elektrycznego [KM] Pojemność bagażnika [dm³] Orientacyjna cena podstawowej wersji [zł]
Renault Kangoo ZE 60 4.600 89.600
Mitsubishi i-MIEV 67 166 122.300
Nissan Leaf 109 370 126.080
Nissan e-NV 200 109 4.200 137.760
BMW i3 170 260 153.700

 

Z powyższego zestawienia, patrząc na pojemności bagażnika/skrzyni załadunkowej wybór powinien być oczywisty. Za dostawcze samochody na naszą budowę posłużą nam Renault Kangoo ZE i Nissan e-NV 200. Pozostałe to, może innym razem... Podstawowa wada powyższych samochodów to niestety ich zasięg. Dla pierwszego samochodu wynosi on ok. 125 km, dla drugiego zaś ok. 170 km. Mimo że konstrukcje samochodów elektrycznych należą do prostych, to ceny ich nie należą do najniższych (delikatnie mówiąc). Najmocniej na ich cenę wpływa zainstalowany akumulator, który musi mieć odpowiednio dużą pojemność dla zapewnienia przyzwoitego zasięgu. Sam akumulator może stanowić połowę ceny pojazdu.

Jako akumulatorów w samochodach elektrycznych najczęściej używa się tych opartych o technologię litowo-jonową. Nie mają one efektu "pamięci", można je ładować w dowolnym momencie bez konieczności rozładowywania do „zera”. Wg zapewnień producentów taki akumulator powinien "wytrzymać" około 5 do 10 lat. Głównym czynnikiem decydującym o jego trwałości jest liczba cykli ładowania, która waha się od 2000 do 5000 cykli. Gotowe są jednak rozwiązania, w których akumulator wytrzymuje 10.000 cykli ładowania. Przy wykorzystaniu klasycznego gniazdka elektrycznego akumulator trzeba ładować 7-10 godzin, przy pomocy szybkiej ładowarki, czas ten można skrócić nawet do 40 minut.

Okazuje się, że nie tylko akumulatory litowo-jonowe mogą stanowić źródło zasilania naszych pojazdów. Coraz mocniej wkracza do gry technologia oparta o układ napędowy nanoFlowcell®. Technologia ta pozwoli napędzić nie tylko "cywilne" osobówki, ale również samochody ciężarowe, statki i pociągi, oferując wydajność równoważną nowoczesnym silnikom spalinowym. Póki co, mamy do dyspozycji pierwsze samochody osobowe, o parametrach równych niemalże bolidom formuły 1. I mimo że potrafią rozpędzić się do "setki" poniżej 3 sekund, to nie ten parametr jest najważniejszy (dla prawdziwych rajderów pewnie tak). O wiele istotniejszym parametrem, jest osiągany przez samochód zasięg. Wynosi on od 400 do 600 km. Próżno w tych samochodach szukać konwencjonalnych akumulatorów. Nie jest też to konwencjonalne ogniwo paliwowe, w którym wykorzystuje się wodór i tlen. System napędu nanoFlowcell® wykorzystuje bowiem do wytwarzania prądu zjonizowane ciecze. Płynny elektrolit zmagazynowany jest w dwóch zbiornikach o pojemności 250 dm³ każdy. Ciecz jest przepompowywana przez ogniwo, gdzie w specjalnej membranie dokonuje się kontrolowana wymiana ładunków. W ten sposób uwalnia się energię, która następnie zasila jednostki napędowe. Firma nanoFlowcell AG pracuje nad rozwojem swojej technologii (praktycznie dotąd niestosowanej w aplikacjach mobilnych, a kojarzonej bardziej z przechowywaniem energii pozyskanej ze słońca lub wiatru) wspólnie z firmą Bosch. Rozwiązanie zaproponowane przez obie firmy rozwiązuje jedną z podstawowych bolączek współczesnych aut elektrycznych - długi czas oczekiwania na napełnienie ogniw. Zamiast kilku godzin, na odzyskanie zapasu energii wystarczy kilka minut. Jak podaje nanoFlowcell AG dotychczas takie rozwiązania były zbyt ciężkie i zbyt mało wydajne, aby stosować je w transporcie. Firma twierdzi też, że chemikalia wykorzystane w jej systemie są skomponowane z nietoksycznych substancji i odpowiednio rozcieńczone mogą być przetworzone przez zwykłą oczyszczalnię ścieków. Brawo!!! Tylko cena..., nigdzie nie ma informacji ile to kosztuje , pewnie niemało...

To skoro ucieszyliśmy trochę "dużych chłopców", a może i pań spragnionych prędkości, wróćmy do domowych pieleszy.

 

 

Zapraszam do zapoznania się z artykułem „Aby prądu nie zabrakło”.