Poniższy artykuł opracowano w oparciu o stan prawny obowiązujący w momencie powstania tego artykułu.
Redakcja nie gwarantuje aktualności tekstu w okresie późniejszym, jak również nie ponosi odpowiedzialności za ew. stosowanie się do zawartych w nim zaleceń.

Rzymianie - starożytni inżynierowie (część II)

Grecki historyk i retor Dionizjusz z Halikarnasu (ur. około 60 r. p.n.e., zm. po 7 r. p.n.e.), autor dzieła "Starożytność rzymska" obejmującego w 20 księgach historię od czasów mitycznych do I wojny punickiej (264 r. p.n.e.) jest też autorem zdania "Niezwykła wielkość Cesarstwa Rzymskiego przejawia się przede wszystkim w trzech rzeczach: akweduktach, utwardzonych drogach i budowie kanalizacji". W czasach największej świetności Cesarstwo Rzymskie obejmowało swoim zasięgiem większość Europy i północnej Afryki oraz część Bliskiego Wschodu. Zarządzanie obszarem około 4.600.000 km², który zamieszkiwało niemal 56 milionów ludzi, wymagało posiadania sprawnej administracji, floty, silnego i licznego wojska, które należało szybko przemieszczać i odpowiednio zaopatrywać w żywność i sprzęt. Sprawna komunikacja była więc sprawą priorytetową i niezbędną. Rzymianie, jako pierwsi w starożytnym świecie europejskim, starali się rozwiązać problem transportu i komunikacji między poszczególnymi miastami. System utwardzonych dróg miał przyczynić się do rozwoju i utrzymania państwa rzymskiego. Wiemy doskonale, jak wyglądają zwykłe drogi po okresie ulew i zimowych roztopów śniegu. Stają się grząskie, wyboiste, w końcu nieprzejezdne. Tylko odpowiednio utwardzona droga z systemem drenażowym zapewni długie, bezawaryjne użytkowanie. Takie właśnie drogi budowali Rzymianie, a ich inżynierskie dzieła możemy wciąż podziwiać poruszając się po Europie.
 

Jak i jakie drogi budowali potomkowie legendarnych założycieli Rzymu – Romulusa i Remusa? Przede wszystkim drogi rzymskie były podzielone na kilka rodzajów: actus – boczna droga, często używana do pędzenia bydła, clivus – ulica wspinająca się na zbocze, pervium – arteria, semita – uliczka, angiportus – wąska ulica lub zaułek, via – droga, vicus – ulica.
Uważa się, że Rzymianie odziedziczyli umiejętność budowy dróg od Etrusków. Bez wątpienia sztuka ich rosła wraz z upływem czasu, a także przyswajała dobre pomysły z innych kultur, Rzymianie doprowadzili ją niemal do perfekcji.
 

Drogi wytyczano w taki sposób, by skrócić odległość między miastami do minimum, dlatego ciągną się one całymi kilometrami w linii prostej. Przeszkody terenowe pokonywano za pomocą mostów, wiaduktów, nasypów, przekopów i tuneli. Przy tym, w zwykłym terenie nachylenie drogi mogło wynosić 10-12%, w górach zaś nawet do 20%. Podobnie, jak obecnie, w starożytnym imperium rzymskim wytyczaniem dróg zajmowali się geodeci i mierniczy.
W zależności od przeznaczenia drogi posiadały różną szerokość. Budowane w celach militarnych oraz handlowych były najszersze – do 15 m, choć zazwyczaj miały około 3,5 m, co pozwalało na minięcie się 2 wozów. Drogi o znaczeniu lokalnym o szerokości 1,2 m służyły do pędzenia bydła. Droga dla konnych i pieszych miała szerokość 0,6 m, a ścieżka polna 0,3 m.
 

Konstrukcja drogi składała się z kilku warstw.
Budowę rozpoczynano od wyznaczenia jej szerokości poprzez wykopanie dwóch rowów zwanych sulci. Z tak powstałego koryta usuwano ziemię, aż do napotkania spoistego gruntu rodzimego. Do wykopu o głębokości około 0,5 m sypano warstwę piasku. Piasek ubijano i pokrywano cienką warstwą zaprawy. Na niej kładziono parę warstw płaskich kamieni, które zalewano zaprawą lub rozwodnioną gliną. Ta stabilna warstwa zwała się „statumen” i miała grubość 20-30 cm, dochodząc niekiedy do 0,5 m. Statumen, w celu wzmocnienie brzegów drogi, obramowywano krawężnikami o masie od 10, 15 kg do 50 kg.
Kolejna warstwa zawierała tłuczony kamień, kruszony piaskowiec albo cegłę (rudus lub ruderatio grubości 20-30 cm). Zalewano ją zaprawą złożoną z trzech części zmielonej cegły oraz jednej wapna.
Następną warstwę (o grubości dochodzącej do pół metra) stanowił beton właściwy (nucleus), składający się z zaprawy cementowej wymieszanej ze żwirem i kamykami.
Górną warstwę tworzył gruby żwir, względnie wieloboczne kamienie.
Po jej sprofilowaniu układano właściwą nawierzchnię (łac. pavimentum), wykonaną z kamiennych płyt o grubości 5 cm, pomiędzy które wlewano zaprawę. Zaprawa składała się z jednej części wapna, trzech części pucolanu oraz z od 2,75 do 3,50 części piasku. Pucolan - popiół wulkaniczny łatwo wchodził w reakcję z wodą, wapnem i piaskiem, dzięki czemu powstawała wodoodporna zaprawa hydrauliczna.
Jak widzimy, konstrukcja rzymskiej drogi jest podobna do dróg współczesnych, składających się z trzech zasadniczych warstw: podbudowy, warstwy nośnej i użytkowej.
Grubości poszczególnych warstw oraz stosowany na nie materiał mógł się różnić w zależności od terenu, przez który przebiegała droga, gdyż Rzymianie bezwarunkowo przestrzegali dwóch zasad: dostosowania się do warunków miejscowych oraz zabezpieczenia traktu przed niszczącym działaniem wody. Tak powstała nawierzchnia wielowarstwowego traktu - była wysoka na metr lub półtora przy różnych wariantach grubości poszczególnych warstw. Jezdnia była nieco wypukła, co umożliwiało spływanie wody ze środka do biegnących po bokach rowów odwadniających. Po obu stronach ważniejszych gościńców wiodły chodniki dla pieszych. Krawężnik, oddzielający ścieżkę od drogi, był wykonany z regularnych pionowych płyt. Ponadto, co 3-5 metrów znajdował się wyższy blok ustawiony w krawężniku, który pozwalał ludziom wsiadać na konie lub załadowywać zwierzęta.
 

Wykonanie takiej drogi wymagało dużych nakładów materiałowych i czasowych, nie było więc tanie. Stąd solidną konstrukcję spotkamy głównie na najważniejszych traktach, o dużym natężeniu ruchu. Na drogach lokalnych układano niekiedy nawierzchniowe płyty bezpośrednio na podbudowie z grubego kamienia, żwiru, względnie na betonowej zaprawie. Wiele zależało też od terenu, przez który droga miała przebiegać. Na miękkim podłożu, na wyrównaną ziemię nakładana była cienka warstwa piasku. Potem formowano koryto drogi, wznosząc ściany z dużych kamieni o wysokości 0,8 m. Natomiast wnętrze „koryta” wypełniały kamienie półmetrowe. To wszystko posypywano gruzem skalnym i dopiero wówczas zalewano zaprawą. Nawierzchnię takiej drogi stanowiły duże kamienne płyty umocowane w zaprawie. W gruncie skalistym, wypełniano zagłębienia kamieniami i zalewano zaprawą. Na to przychodziła nawierzchnia z dużych bloków kamiennych. W przypadku podmokłego terenu drogi budowano na groblach, po uprzednim wykonaniu konstrukcji z drewnianych pali. Pomiędzy palami zatapiano duże ilości kamienia, tak aby podnieść groblę do wysokości 1,5 m nad poziom bagna. W górach (Alpy, Bałkany) budowano drogi koleinowe. Umożliwiały one transport kołowy nawet przy znacznych różnicach wysokości. Na przełęczy Maloya w Alpach Retyckich droga o szerokości 1,7 m miała 10-centymetrowe koleiny, a jej nachylenie wynosiło aż 30 stopni. Była ona jednocześnie rampą (odkryte w skale stopnie i otwory na uchwyty pozwalają przypuszczać, że ludzie pomagali zwierzętom pchając wozy), a używano jej tylko do transportu pod górę, gdyż w przeciwnym przypadku koleiny powinny być znacznie głębsze. Drogi górskie prowadzono przede wszystkim nasłonecznionymi stokami, na których szybciej topniał śnieg.
 

Niewątpliwie arcydziełami starożytnej rzymskiej inżynierii są również liczne łukowe mosty i wiadukty stojące wciąż wokół dawnego imperium – od wczesnych mostów, takich jak Ponte di Mele w pobliżu Velletri z pojedynczym sklepieniem i skromną rozpiętością 3,6 m, do wiaduktu o długości 700 m nad rzeką Carapelle. Jednym z najbardziej imponujących rzymskich mostów łukowych był znajdujący się we włoskim mieście Narni w Umbrii „Most Augusta”. Zbudowany w 27 r. p.n.e. na rzece Nera miał 160 m długości, 8 m szerokości i 30 m wysokości. Miał cztery masywne półkoliste łuki, z których jeden rozciągał się na 32,1 m, i zaliczał się do najdłuższych przęseł blokowych w starożytnym świecie. Najlepiej zachowany jest obecnie:

– most Mulwijski w Rzymie (109 r. p.n.e.) o długości 152 m i 7,5 metra szerokości oraz
– most nad rzeką Tag (106 r. p.n.e.) w Hiszpanii mający 194 m długości składający się z sześciu przęseł o rozpiętości od 14 do 29 metrów z wyjątkowo wysokimi łukami. Na jego cześć nazwano pobliskie miasto Alcántara (po arabsku al-Qantara znaczy "most"). Pomost wznosi się prawie 50 metrów nad korytem rzeki. Na środku mostu wznosi się łuk triumfalny wysokości 10 m, z dedykacją dla panującego wówczas cesarza Trajana, który urodził się w Hiszpanii. Most wybudowano całkowicie bez zaprawy murarskiej.
 

Kolejnym istotnym elementem sieci drogowej były tunele, pozwalające unikać długich objazdów. Najważniejsze z nich to trzy zbudowane w I wieku p.n.e.: Cumaea o długości 1000 m, Cripta Neapolitano o długości 705 m oraz Grotta di Seiano o długości ponad 700 m.
 

A ile kilometrów liczyły łącznie rzymskie drogi? W szczytowym momencie rozwoju Rzymu ze stolicy wychodziło 29 wielkich „autostrad”, a 113 rzymskich prowincji było połączone 372 wielkimi drogami. Całość składała się z ponad 400.000 kilometrów dróg, z czego ponad 80.500 kilometrów było wybrukowane. Na terenie Galii istniało co najmniej 21.000 km utwardzonych dróg, a w Brytanii wybudowano i użytkowano, co najmniej 4.000 km.
Pierwszą i najbardziej znaną wielką rzymską drogą brukowaną była Via Appia (196 km) zwana przez Rzymian regina viarum, czyli „królowa dróg”, łącząca Rzym z Kapuą pod Neapolem. Jej budowę rozpoczęto w 312 r. p.n.e.
 

Aby zorientować się w tak potężnej sieci dróg, niezbędne były drogowskazy – tablice drogowe. Rzymianie rozwiązali ten problem, stawiając przy drogach kamienie milowe (mila rzymska to 1.478,5 m) informujące o odległości do konkretnych miejsc, a co 5 mil umieszczano tzw. kamień kurierski dla orientacji w trakcie szybkiego pokonywania odległości. Kamienie milowe miały kształt walca, często z prostokątną bazą (sama kolumna miała 1,50 m wysokości oraz 50 cm średnicy; razem cała konstrukcja ważyła prawie 2 tony). Zazwyczaj wykonane były z marmuru, granitu lub lokalnego kamienia, a potem betonu. W bazie umieszczony był numer mili, a na wysokości oka na kolumnie odległość do Forum Romanum. Na innych częściach kolumny umieszczane też inne oficjalne informacje.
Z kolei na skrzyżowaniach dróg umieszczano kapliczki poświęcone bóstwom, opiekunom dróg i ich rozstajów - larom. Wzdłuż dróg powstawały także stacje pocztowe i zajazdy.
Najsłynniejszy kamień milowy – Miliarium Aureum, umieszczony na Forum Romanum przy świątyni Saturna w 20 roku p.n.e. przez Oktawiana Augusta, stał w miejscu, gdzie krzyżowały się Via Aurelia, Ostiensis, Flaminia, Salaria i Appia łączące Rzym ze wszystkimi prowincjami imperium. Uznawano go za początek wszystkich dróg i względem niego mierzono odległości.
 

Rzymskie drogi będące arteriami Cesarstwa Rzymskiego połączyły wspólnoty, miasta i prowincje, przyczyniły się nie tylko do podbojów i utrzymania rozległych terenów, ale przede wszystkim do transportu i wzmożonej wymiany towarów handlowych. Zapewniły skuteczny sposób na ruch lądowy wojsk, urzędników i cywilów oraz przewozów ówczesnej poczty. Wybrukowanie głównych traktów zapewniło ich przejezdność niezależnie od warunków atmosferycznych. Jak solidne były to budowle świadczy fakt, że niektóre z nich są w ciągłym użyciu; część posłużyła, jako podbudowa dla nowych dróg, a część do wytyczenia tras kolejowych. Techniki budowy dróg, stosowane przez Rzymian, przetrwały przez stulecia i odeszły w zapomnienie dopiero w XIX wieku po wynalezieniu makadamu - nawierzchni drogowej złożonej z dwóch warstw tłucznia uwałowanych na podłożu z piasku: dolnej - o większej ziarnistości i górnej - o ziarnistości mniejszej. Nazwa pochodzi od nazwiska szkockiego wynalazcy metody szybkiej budowy dróg Johna Loudona McAdama (1756 – 1836).


Teraz już wiemy dlaczego „wszystkie drogi prowadzą do Rzymu”.